最近，西安车主吴阳的遭遇刷遍了车主圈：他开车离开商场停车场时，明明已经交了本次停车费，却被闸机拦下，要求先结清之前累计的数千元路内停车欠费才能离场。这不是个例，随着西安率先推出“路内停车欠费联动追缴机制”，成都、合肥、肇庆、绍兴等城市纷纷跟进，一场针对全国200亿停车欠费的“追缴大战”全面打响，也把“这种追缴方式到底合不合法”的争议推上了风口浪尖。
首先必须明确一个基本事实：追缴路内停车欠费，本身有充分的法律依据，不存在任何争议。路内停车泊位是政府利用公共道路资源依法施划的公共设施，收取的停车费属于政府非税收入，全额上缴财政，用于城市交通建设和停车管理，并非企业的盈利收入。《民法典》第五百零九条规定，当事人应当按照约定全面履行自己的义务。车辆驶入合规泊位，即便没有签订书面合同，也与停车管理方形成了事实服务合同关系，车主享受了泊位使用权和基本秩序维护服务，就必须承担付费义务，恶意拖欠本质上是违约行为。
各地的地方性法规也对此作出了明确规定。以西安为例，《西安市机动车停车条例》第五十六条直接写明：“停车人拒不缴纳停车费的，停车场管理单位可以依法追缴，并可以按照每日千分之三的标准加收滞纳金。”成都、上海等地的停车条例也有类似条款，此前多地法院的判例也一致支持停车管理方的追缴诉求，成都曾有车主累计欠费1.3万元，最终被法院判决全额补缴并支付利息。
真正引发巨大争议的，是**“跨场拦截”这一具体追缴手段的合法性**。西安联动机制的核心，是让同一企业管理的路内泊位和封闭式停车场实现数据互通，只要车主有未结清的路内停车欠费，在任何一个该企业管理的停车场离场时都会被拦截。不少车主质疑：“我这次的钱已经交了，凭什么不让我走？”
法律界对此的分歧十分清晰。支持方认为，这是停车管理方的民事自救行为，同一主体提供的停车服务，有权对同一车主的历史欠费进行合并主张。但主流法律观点明确指出，这种做法已经越界。根据《民法典》和《道路交通安全法》，只有公安、交管等法定执法部门，在履行法定程序后，才有权力限制车辆通行或留置车辆。普通民事主体没有执法权，即便车主存在欠费违约行为，也不能私自拦截车辆、限制车主的人身和财产自由，否则就构成侵权，车主有权要求赔偿损失。
对比其他城市的合规做法，差距一目了然。成都的追缴体系以“提醒—催收—信用惩戒—司法诉讼”为主，累计欠费超过200元或3次以上逾期未缴的，才会纳入城市公共信用信息平台，影响政务服务办理和停车优惠，但全程不会出现企业私自拦截车辆的情况。上海则建立了全市统一的停车缴费平台，所有欠费信息公开可查，催缴流程全程留痕，最终通过法院强制执行解决恶意欠费问题。
更值得反思的是，高达200亿的欠费背后，不全是车主的“恶意逃单”。不少车主拒缴的理由十分现实：停车费突然涨价没有听证、车辆在泊位内被剐蹭找不到责任人、停车费收支明细不公开、部分泊位设置不合理……这些管理方的责任缺失，让很多车主觉得“只收费不服务”，进而产生抵触情绪。
说到底，治理停车欠费乱象，不能用“违法治违约”的方式。西安的联动追缴机制初衷是好的，是为了维护公共资源的公平使用，防止国有资产流失，但“跨场拦截”的手段确实触碰了法律红线。
要真正解决问题，需要双向发力：一方面，停车管理方要回归法律框架，取消私自拦截车辆的越权行为，通过完善催缴流程、合理运用信用惩戒和司法诉讼等合法手段追缴欠费；另一方面，也要正视车主的合理诉求，公开停车费收支明细，明确管理责任，优化泊位设置和收费标准。只有在法治的轨道上，兼顾公共利益和个人合法权益，才能实现停车秩序的良性治理。
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